净利润增长近200%，如何看待这个行业2023年的投资机会
发布时间:2024-10-24 | 发布者： 东东工作室 | 浏览次数： 次（原标题：净利润增长近200%，如何看待这个行业2023年的投资机会）
对于新能源车而言，2022年毫疑问是一个过去从未有过的高速增长之年。在政策及市场的双推动下，全年新能车销量有望超过650万辆，同比增长也有望超过100%。
在不断创新高的新能车渗透率与销量的另一面，资本市场中新能车的表现却难以让人高兴。2022年全年，中证新能源车指数全年跌幅近30%，大幅度跑输沪深300、上证指数等市场综合指数。同时，从全年指数的走势来看，新能车指数在经过4月27日的反弹后，在7月初达到高点后，下半年呈一路下跌的行情。
从市场来看，随着新能源车购车补贴政策的结束，渗透率和销量也已经到达阶段高点，2023年新能源车的市场将会如何表现？又该如何看待已经调整超过半年的新能车行业的投资价值？对于投资者而言，又该如何布局新能车的投资？
2022，新能车的“大年”
2022，毫无疑问是新能源车前所未有的大年。尽管上半年新能源车市受到疫情的频繁扰动甚至重大的供应链冲击。但是在俄乌冲突带来的高油价刺激，以及高性价比新车型的推动下，新能源车仍然实现了高速增长和对燃油车的逐步替代。
从国内市场的驱动因素看，政策端购置税减免及购车补贴政策的延续，一定程度上刺激了国内市场需求的提前爆发。同时，由于2022年初俄乌冲突的爆发，油价高涨并全年处于高位，新能车相对于燃油车的性价比凸显。根据中汽协数据，2022年1-10月，国内新能源汽车销量为609万辆，同比增长超过100%，渗透率在11月单月达到36.3%，预计全年国内新能源车销量将超过700万辆。
需求的高涨是推动新能车行业高景气度的最重要因素，但供给端也功不可没。从2022年新能车厂商推出的车型来看，丰富的新车型供给以及电动化、智能化带来的全新驾驶体验，持续的拉动新能车销量持续上行。除了传统的新能车新势力蔚来、理想、小鹏等车厂外，也出现多个互联网大厂或传统造车厂商的新品牌，如哪吒、极氪、赛力斯等新玩家，以及上汽、长城、广汽等老牌车厂的新能车业务，也纷纷发力，加快推出明星车型，抢占新能车市场份额。
除此之外，2022年混动车型加速放量，混动车的价格优势及里程优势，较大程度上缓解了新能车车主的里程焦虑，契合了很多消费者的消费心理，进一步推动了国内新能车销量的增长。
相比于中国新能车市场超高的景气度，欧美市场在2022年新能车的销量表现并不好。欧洲市场方面，2022年受到俄乌冲突的影响，能源价格的快速增长使得欧洲面临极大的通胀压力，欧元区消费者价格指数（CPI）11月飙升至10%，在欧元区19国中，有11国的通胀率达到两位数，德国11月的通胀率更是高达11.3%。高通胀压力下，新能车销量承压。2022年1-10月，欧元区的八个主要国家新能源车销量仅 10万余辆，同比仅增长不到10%，但渗透率方面，得益于欧元区较早的新能源战略，渗透率已经超过20%。
美国市场方面，与欧洲、中国等地区火热的新能源车需求相比，美国新能源车需求较低。受到美国两党执政对于新能源政策摇摆的影响，美国近些年新能源行业发展缓慢，同时在油价较低的情况下，新能车的性价比较低，截止2022年三季度末，美国新能车的渗透率仅有7%。其中，特斯拉稳居新能车销量冠军，在所有的新能车中，销量占比超过50%。
综合来看，2022年全球新能车销量的增速亮眼，但其中主要由中国贡献，从前三季度统计数据看，中国新能车销量占全球比重近70%。除中国之外，全球新能源车销量同比增长20%-30%之间。
2023，新能车“驶”向何方？
展望2023年，中、欧、美电动车政策迈入换档期，2023 年是新老政策切换元年。中国新能车购置补贴预计2023年退出，欧洲财政补贴也将会逐步退出、碳排放约束边际增强，美国则刚开始迈入财政补贴阶段。因此，2023年新能车销量预计将在中国、欧洲地区中速增长，美国新能车销量有望实现超过40%的高速增长。
首先来看市场最大的中国地区，中国始于2010年、历时 13 年的新能车购置补贴预计 2023 年基本退出，将一定程度上降低新能车的市场需求。同时，在2022年前所未有的高速增长下，从2023年新能车将从每年倍增的增长中枢，回归到年均20%-30%增长的新中枢。与此同时，新能车渗透率增长的速度也将逐渐放缓，增速的放缓将一定程度上使得行业整体估值的下调。但另一方面，新能车的销量将呈稳步增长的态势，行业整体的盈利将逐渐提升，给企业带来更强的盈利能力的增长。新能车指数行情有望从估值驱动，走向业绩驱动。
美国市场方面，2022年8月美国总统拜登签署《降低通货膨胀法》(IRA)，法案批准了约 3740亿美元用于气候与能源支出，并且调整了电动汽车抵税政策，从2023年开始，美国将开启新一轮财政补贴。虽然法案中对于本土化率的要求限制了外部供应链的参与度，但是由于美国本土锂电池产业链相对较为薄弱，在中短期无法满足IRA 法案加速美国电动车市场发展的要求，因此美国新能车市场的增长仍将极大带动全球新能车市场的增长。从美国汽车消费市场来看，美国电动车占全球销量的仅为10%，新能车渗透率不足10%，未来提升空间广阔。因此，从2023年全球新能车市场来看，美国市场将成为重要看点。
欧洲市场方面，虽然2022年受到高通胀的影响，新能车需求受到一定的抑制。但从另一方面来看，能源危机使得欧洲各国更加关注能源结构的调整，并纷纷出台政策鼓励新能源的发展。随着2023年地缘政治紧张状态缓解带来通胀压力的边际下行，欧元区新能车销量有望在2023年实现20%以上的增长。同时，以欧盟成员国对新能车税收优惠与购买激励政策来看，欧洲新能车市场有望维持高渗透率趋势。
而对于国内新能车行业的发展而言，一方面是国内市场基本盘的增长带来盈利能力的提升。另一方面在于出口带来的新蓝海市场。从2022年国内新能车出口情况来看，1-11月新能源乘用车共出口 54 万辆，占乘用车出口总量的 25.7%。而从全球新能车产业的竞争来看，中国电车已经开始具备全球竞争力，在发达和发展中市场齐头并进。特别是以比亚迪为代表的新能车品牌，在西欧市场实现了车辆价和量的双突破，未来几年增长超预期概率较大。
最后，从指数走势看，当前指数及估值均处于较低位置，指数具有较高配置的性价比。虽然说估值并不能决定一切，但毫无疑问，估值的高低对于当前如何看待新能车未来的投资价值，有极其重要的影响。以中证新能源汽车产业指数(930997.CSI)为例，指数在经过了2022年下半年近半年的下跌后，新能车指数的估值目前已经达到了绝对的历史低位。截止2022年12月27日，新能源车指数PETTM保持在28x附近，估值分位点处于近三年1.4%的分位点左右，处于绝对的历史低位。
同时，结合新能车指数的增长预期看，2022年在新能车大卖的情况下，指数净利润有望实现近200%的增长。而在2022年的高基数效应下，Wind一致预期2023年新能车指数净利润实现的增速将回归至30%-40%之间。综合其估值及净利润增速来看，新能车指数PEG至2022年末仅0.27，至2023年更是仅有0.19。无论是横向还是纵向对比来看，行业配置均具备较高的性价比。
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